本田红头最强底盘S2000升级JDM喉王FGK
受限于各种各样的原因，大部分人对于Honda S2000都仅仅是停留在键盘或者意淫当中，稍微好点的可能会用模拟器在GT里头体验过。大概这也是一种无奈吧。什么惊世骇俗输出的F20C，骨骼惊奇的X-bone车架、传奇的前后双叉臂、完美的50：50配重。嗯……要明白这些东西东西意义，有机会还是要亲身体验一下比较好。
图：S2000无疑出生于本田高性能车系最繁荣的年代，思域Type R（EK9）、NSX-R（NA2）正在孕育中、Integra正准备从DC2换代到DC5、雅阁也凭借SiR车型荣登暴力房车榜单。或者应该说，也只有那个时期的本田，才有这样的心志去复活曾经辉煌过的S系列跑车。
图：S2000标志性的超长车头，超短前悬，相当符合大部分人对“跑车”的认识。
图：前期的AP1多数标配16寸轮毂，前205 55R16，后225 50R16的轮胎尺寸，放在今天的眼光来说，大伙儿一定会说“这么小”。可对于这么一条注重灵活操控的小跑车，这尺寸其实合理的很。
图：除了引擎的差别，AP1与AP2的外观特征还可以通过车灯的内部构造来区分。
图：顾名思义，S在本田的字典里代表“Sport”运动，而2000当然就是2000cc的排气量，可是为啥后来的AP2，换成了2200cc的F22C，不改名成S2200呢？
图：这内藏两个圆圈的尾灯，也是AP1特有，那些三个圈圈的尾灯是来自AP2的。
图：要说这S2000敞篷的最大用处，大概就是为了让车内的人更清楚的听到排气的咆哮了。
图：虽然原厂方向盘的手感已经不错，但是换上一个MOMO方向盘感觉更合理。
图：所有的功能控制按钮，都“簇拥”着驾驶员，相比之下，副驾驶位置可以说“啥都看不见”，此乃典型的驾驶者主导。
图：S2000有一个非常“竞技”的设计，就是有钥匙，也有一键启动。
图：可这右舵车的钥匙，也同样是在右边，所以得用右手分别完成。可对于那些一件启动键在左边的左舵S2000，就可以左右手同时进行了。
图：渐进的液晶转速表，其实有点像游戏里面的血槽，8800rpm满血。注意在7000rpm之后刻度宽度是递增的，这有利于驾驶者更精细控制转速。
图：S2000变速箱与换档杆之间的连接方式并不是常见的钢索，而是采用更为直接的拉杆式，拉杆式会使变速箱的震动也直接传递到换档杆上，所以S2000的换档杆时常会出现震动。
图：所以，S2000变速杆手感比起一般车要沉重一些，不过胜在档闸短小紧凑而且清晰，用起来可以用一个字来总结——爽。
图：老本田们的开关等设计，其实都非常简约且带有工程师色彩，按钮的质感也并非如今的本田可比。
图：门边踏板上身份象征，每次开门必定能看见，真是让人心情大好。
图：有趣的12V取电口，居然安放在了两个座椅的中间。
其实，F20C是本田推出的最后一副原始的高性能VTEC引擎，因为到K20A时代，VTEC就和VTC可变气门正时整合成i-VTEC系统，三段式气门开启进一步提升了引擎的整体效率和各转速段的平衡性，但若论疯狂程度，还是原始的两段式VTEC要疯一些。
图：F20C引擎体积仅仅占据了一半的机舱空间，如此巨大的机舱空间让小伙伴们有了充分得操作空间，S2000移植大V8也是常见的事儿。
图：保留原厂进气风箱以保证足够的低转扭力，仅仅换上了K&N高流量空滤。
图：细心的小伙伴的就会发现，这塔顶和顶吧都位于引擎的前方，如此靠后放置的引擎，实际上已经有前中置的意思。
图：来自SPOON的水箱上水管，看起来好像跟咱们平时浇花的透明水管差不多，其实透明的更容易观察到里面水流的情况，在赛车里很常见。
每次谈到S2000，下方留言区大概有百分之50以上都是“VTEC is the Best”之类的言论。拜托，难道Honda也就真只有高转的浪叫了？工程师们在车身设计，底盘调教上花费心思，难道就不值得一提？
图：如果从机舱里面看觉得不够直观的话，从车底油底壳的位置就可以看出S2000的引擎有多靠后。
图：除了那粗壮的防倾杆之外，其余的悬挂部件都显得相当“纤细”。S2000的前后悬挂经过工程师精心的力学设计，在保证强度的前提下造得十分纤细，目的就是是减低簧下质量，提高反应的速度。
图：如此“纤细”的悬挂组件，大概能引来一大波“懂车人士”前来黑一波。
图：这类型的“老车”，出现改装零件是很正常的，即使车主本意并非是为了提升操控，也可以因为找不到好的原厂避震而更换成绞牙避震，通常就一发不可收拾……
图：其实这个位置原厂已有一条横向的撑杆，不过车主更换了一条强度更高的产品。
图：原厂的排气在服役多年后，在高温（排气温度）以及潮湿（燃烧后的水蒸气、雨水）的作用下，其实很容易罢工。
图：特别是一些接口位置，难免会出现锈蚀，甚至断裂。
图：行吧，反正这排气已经成了这个样子，那就改个排气呗？选啥呢？
作为一台典型的小排量高转输出机器，F20C能够输出245Ps的最大功率和217N.m的最大扭矩，的确让不少人为之着迷。但是，不少真正开过S2000的朋友都清楚，F20C一台过分注重高转输出设计，在低转的扭矩输出实在不敢想象，这是铁铮铮的事实，要不然后期的AP2为啥会扩缸至2.2L？
排气对低扭有影响，这是大伙儿都知道的，而对于那些注重高转输出，低扭较差的引擎来说，这个排气的影响更为明显（二冲程摩托玩家们都特别清楚）。所以既然是要照顾日常驾驶，什么炸天的直通排气自然不合适。
图：相比原厂那生锈的“铁”排气，这套不锈钢的FGK排气不仅重量更轻，实际上也更加耐用。
图：除了排气的本体之外，还有配又全新的垫片，以及全新吊胶，此乃细节也！
图：良好的焊接对于广泛应该用自动化生产的FGK来说，不是什么难事。
图：但要知道这气密性和牢固性是第一要义，甭管你的手工鱼鳞焊有多好看，如果漏气了就是个废品。
图：对于排气尾嘴的大小，其实在日本本土也是有标准限制的。
图：时至今日，原来还有不少的小伙伴以为这JASMA是一个排气品牌，其实这JASMA中文全称叫“日本运动排气管制造商协会”，有JASMA烙印的排气管即通过了此协会环保认证，都能满足法定基准内的排放和声压限制。
图：仅需几分钟，这原厂排气就已经卸下。此时可以与新排气做做位置对比，方便稍后的安装。
图：排气连接处，必须要用上垫片，否则会出现严重的漏气或者碰撞异响，即使不改排气，也得定时检查这垫片是否需要更换。
图：这条FGK尾段连接处采用的是两端球口对接，不锈钢喉箍夹紧，这种方式其实更能适用排气震动带来的形变，更好的抑制了漏气情况。
图：至于管路的走位，与原厂一致，无需改动。
图：尾段的消音鼓身看似直通，实际上内有乾坤，并非简单的直通。
图：即使启动引擎过后踩至高转，也未见出现吓人的声浪，毕竟这可是一条符合标准的排气。