现代、起亚等韩国品牌缺席2025上海车展，集体撤退？

在车圈，于车企而言，车展是面子，支撑车企参加车展的里子是车企的市场表现、营收状况，且由此决定的策略。车企缺席车展，尤其是顶级车展，往往就被视为一个不祥之兆。

于是，当有韩媒报道，包括现代、起亚、捷尼赛思在内的三大韩系品牌都将缺席2025年上海车展时，现代起亚自2002年进入中国市场以来首次缺席A级大型车展，无论真伪，都不禁又勾起了我们对韩系车在华市场前景的思考。

韩系车的全球悖论

在所有海外品牌中，韩系品牌应该是中国市场与海外市场表现差距最大的。

曾几何时，韩系车以高性价比与设计美学在中国市场占据一席之地。但如今，其销量颓势已成定局。韩系车在中国的市场份额已连续六年下滑，从2020年的3.8%跌至2024年的不足1%。

2024年韩系车在中国市场总共卖了约40万辆（北京现代15.4万辆，悦达起亚24.8万辆），卖得最多的几款车型：现代伊兰特累销77479辆，途胜29939辆，现代ix35 22210辆，起亚赛图斯15094辆，现代索纳塔11134辆，起亚K3 10938辆。对比之下，中国本土品牌一个月的销量就动辄突破20万辆。

但与中国市场不同的是，韩系车在全球其他市场仍然大行其道。2024年，现代起亚集团以723万辆的全球销量稳居世界第三，仅次于丰田和大众，连续三年巩固了这一地位，且营业利润率超过丰田，排在了全球第一。在中国市场近乎“隐形”的现代IONIQ系列、起亚EV6等新能源车型，在其他地区保持热销。

关于韩系车冰火两重天的原因已经有过很多分析：品牌定位的固化、技术双标、电动化转型的滞后，地缘事件的长尾效应……更重要的是，当大众、丰田、这些大厂都开始积极用彻头彻尾的中国化电动新车，明确表明自己立场的时候，人们对韩系品牌的印象还停留在当年起亚中国首席运营官杨洪海的“等中国车企烧死了再抢市场”言论，以及北京现代不断出售旗下工厂的行为上。

中国式生存之道

当然，如果就此认为韩系车在中国市场是执迷不悟，冥顽不灵，却也未必。

韩系车能在全球成功证明其并非“技术弱者”，即使此前战略上的失误导致其在中国深陷困境，但面对世界第二大的汽车市场，以及全球最完备的新能源技术产业链，尤其是在美国发起的关税战荼毒全球的当下，不放弃任何一块市场始终是正确的决定。

只不过与大众、丰田等车企积极参与到中国市场竞争中的策略有所不同，市占率已经降至微不足道的韩系车，其实已经没有必要选择孤注一掷式的冒险式转型，而是奉行先活着，再图发展的策略。

2024年悦达起亚24.8万辆的销量中，有超17万辆出口海外；北京现代的15.4万辆销量中，出口也超5万辆，今年的出口目标锁定8万-10万辆，2027年计划突破15万辆。中国生产，出口海外已经成为韩系车在中国市场活下去的方式。生存路径的改变，意味着单纯靠中国车市卖车已经不是韩系在华布局的主要目的。也只有先活着，韩系才有可能在未来的中国市场再搏一搏。

与此同时，北京现代合资双方近80亿元的新注资、捷尼赛思酝酿国产、起亚就智能座舱领域正与华为进行密切接触、现代N系列入华，以赛道性能作为切入点等等行为，虽然声量不大，但可以看出韩系车在中国市场仍在暗中布局。

虽然从这一系列的策略当中，短时间内我们还看不到韩系车在中国市场有重新崛起的可能性。但把有限的金钱花在刀刃上，让自己相对健康的留在这个市场，以时间换发展空间，未来才有可能。

别忘了，赵本山在《一代宗师》里还有一句话：“人活在世上，有人活成了面子，有人活成了里子，而只有里子，才能赢得真正的面子。”现在的韩系品牌需要的不是面子，而是先保住里子，从这个角度上讲，参不参加上海车展已经不再重要，退出车展也不失为一个理性的选择。

结语：

在中国市场基盘已经几近尽失，且市场竞争疯狂内卷的大背景下，韩系品牌想要在中国市场复兴固然是存在很大的难度，也没有一个标准正确的解题答案的。

无论韩系品牌是否真的退出上海车展，但有一点可以肯定的是，商场竞争不像是在舆论场上喊打喊杀，韩系车在中国市场未来的路会怎么走？能走多远？还是得交给时间来检验。